Опрос, который провели Совет ТПП по ВЭД и Всероссийский конъюнктурный институт, показал неожиданное: несмотря на все усилия логистов по прокладке новых маршрутов, бизнес ставит совсем другие приоритеты.
Транспортные субсидии, которыми так гордится отрасль, ушли на третье место. На первых двух — льготное кредитование и реальная помощь с выходом на новые рынки.
Платежи: вроде всё работает, но дорого и нервно
Фундаментальных барьеров для трансграничных расчётов уже нет. Деньги ходят.
Но выбор надёжного платёжного агента стал отдельной головной болью. За надёжность теперь платят отдельно: ещё год назад комиссии доходили до 7 %, сейчас чаще 0,75–3 %, но даже эти цифры кусаются, особенно на крупных суммах.
Банки активно продвигают партнёрские каналы через дружественные страны. Корреспондентские счета остаются самым понятным и поэтому самым популярным инструментом. Доля расчётов в национальных валютах растёт, причём быстрее всего — с Китаем, Индией и странами Персидского залива.
Главный риск — не санкции, а концентрация
Самая большая структурная проблема, которую пока никто толком не решает, — это сжатие экспорта на узкий круг партнёров.
Мы теперь сильно зависим от того, что решат делать Пекин, Дели, Анкара или Абу-Даби. Любой политический каприз или экономический кризис в одной из этих столиц — и наш экспорт получает по полной.
Плюс почти весь профицит торгового баланса сейчас формируется в валютах с ограниченной конвертацией. Деньги есть, а потратить их сложно — приходится придумывать сложные схемы реинвестирования или обмена.
Внутри страны тоже не сахар
Себестоимость растёт быстрее, чем цены на мировых рынках.
Металл, энергоносители, удобрения — всё дорожает. Особенно больно это бьёт по товарам глубокой переработки: маржа тает на глазах.
Тарифы на железнодорожный и морской транспорт продолжают ползти вверх, хотя логисты и кричат, что делают всё возможное.
Логистика вроде победила, но радости мало
FESCO действительно молодцы:
– с 2022 года еженедельная линия Владивосток — Хайфон — Хошимин
– с конца 2023-го — сервис на Читтагонг через Шанхай
– в 2025-м запустили интермодалку Россия — Лаос через вьетнамский Дананг
– в планах восстановление прямой линии Ченнаи — Владивосток
Переориентация Дальнего Востока на Азию в целом завершена. Доля БРИКС, ШОС и АСЕАН во внешней торговле выросла в разы.
Но экспортёры всё равно говорят: «Ребята, это здорово, но нам бы подешевле кредиты и чтобы кто-то помог договориться с местными покупателями, а не просто довёз контейнер до порта».
Что реально просит бизнес
- Дешёвые длинные деньги (льготное кредитование под экспортные контракты)
- Конкретная помощь с выходом на рынок: поиск партнёров, сертификация, локализация, выставки, компенсация маркетинговых расходов
- Только потом — транспортные субсидии
А что делает государство
С 2025 года в нацпроекте «Международная кооперация и экспорт» появился отдельный блок «Создание зарубежной инфраструктуры». Деньги пойдут на склады, перевалочные хабы, сборочные производства в 26 опорных странах.
Плюс отдельная вкусная история — экспериментальная зона свободной торговли «Хэйлунцзян» в Китае. Там российским компаниям обещают индивидуальные льготы и фактически зелёный коридор для локализации высокотехнологичного производства или переработки сырья с последующим выходом на весь АТР.
Мир тоже не помогает
Глобальная торговля замедляется быстрее, чем мировой ВВП. Ценовая конъюнктура для сырьевых экспортёров ухудшается третий год подряд.
Чтобы сохранить выручку, нужно либо гнать физические объёмы (а куда их девать при падающем спросе?), либо срочно повышать степень переработки и лезть в более дорогие ниши.
И вишенка на торте — кадровый голод
На новых рынках нужны совсем другие специалисты: кто знает местные регуляторки, умеет работать с вторичными санкциями, говорит на языке покупателя и понимает культурные нюансы.
Таких людей катастрофически мало. Всероссийская академия внешней торговли пытается закрыть дыру, но это процесс небыстрый.
Вывод прост и грустный: логистику мы более-менее решили, а вот деньги, рынки и люди — это всё ещё боль. И пока эта боль не будет снята, экспортёры будут продолжать ворчать, даже если контейнеры станут ходить хоть каждый день.
